29 de janeiro de 1978. Há exatos 29 anos, duas semanas depois do início do campeonato, na Argentina, máquinas e pilotos chegaram a um novo país, e a um novo circuito. Se antes, eles iam para São Paulo, no circuito de Interlagos, eles iriam conhecer pela primeira vez o Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.
À chegada ao Brasil, o pelotão da Formula 1 tinha um novo inquilino: a Arrows, ausente na Argentina, apresentava o seu carro, o FA1, desenhado por Tony Southgate, para ser dirigido unicamente pelo italiano Riccardo Patrese. O carro tinha sido desenhado num tempo recorde. Tão pouco tempo para desenhar um carro novo em folha começou a levantar suspeitas na antiga equipa deles, a Shadow. Era o começo de uma longa batalha.
Já agora, o carro só tinha um patrocínio, o da companhia Varig. Reza a história que foi assim que a equipa conseguiu transporte de graça para o seu carro para a Africa do Sul.
Entretanto, o restante pelotão tentava mostrar as suas forças em mais uma corrida disputada debaixo de calor. Uma delas tinha uma responsabilidade dupla: a Copersucar-Fittipaldi. O F5A era um carro de efeito-solo, e não tinha tido uma estreia fácil na Argentina, com Fittipaldi a chegar na nona posição. No Brasil, as coisas tinham que ser diferentes, pois estavam a jogar em casa. Nos treinos, o carro portou-se bem e levou ao sétimo lugar do grd, um bom resultado.
Quanto ao resto, os Lotus continuavam a mostrar a sua forma, mesmo com outro piloto: Ronnie Peterson alcançava aqui a sua 12ª pole-position da sua carreira, enquanto iria ter a seu lado o McLaren de James Hunt. Na segunda fila do grid, o americano Mário Andretti tinha a seu lado o argentino Carlos Reutmann. A terceira fila era ocupada por dois bons amigos, fora da pista: a McLaren do francês Patrick Tambay tinha a seu lado o Ferrari do canadiano Gilles Villeneuve. Só depois vinha Fittipaldi e o piloto que estava a seu lado: o australiano Alan Jones, no seu Williams. Riccardo Patrese punha o seu carro na 18ª posição do grid, enquanto que Arturo Merzário, Eddie Cheever, Vittorio Brambilla e Divina Gálica (sim, uma mulher!) não conseguiam o bilhete para correr no domingo.
A corrida não teve grande história. Reutmann teve uma “partida-canhão”, ultrapassando Ronnie Peterson para a liderança e não mais a largou. Fittipaldi aproveita e também salta algumas posições, lutando com os Lotus de Andretti e Peterson. Quando ele chega à segunda posição, os fãs brasileiros começaram a gritar para o Ferrari, sempre que passava pela meta: “Quebra, quebra!”. Como vêm, as relações entre “brazucas” e “porteños” são tudo menos chatas. Mais atrás, depois de Reutmann e Fittipaldi, Villeneuve e Peterson tiveram um “contacto imediato”, com o canadiano a por o sueco fora da pista. Villeneuve abandona mais tarde, vitima de despiste, a mesma coisa sofreu James Hunt.
Enquanto isso, Niki Lauda instalava-se na terceira posição, deixando Mário Andretti num distante quarto posto. Fechando os pontos, aproveitando os despistes e as desistências na frente, acabaram por ficar Clay Regazzoni e Didier Pironi, que conseguia com o sexto lugar final, o seu primeiro ponto da sua carreira. Quanto ao Arrows de Riccardo Patrese, ficava na décima posição.
No final da corrida, Reutemann comemorava a sua primeira vitória do ano, e a primeira de sempre da marca de pneus radiais Michelin na Formula 1. Mas a alegria maior vinha a seguir: Emerson Fittipaldi, no seu Copersucar-Fittipaldi F5A, cortava a meta em segundo lugar, batendo o Brabham de Niki Lauda. Nas boxes, após a corrida, a alegria que Wilson Fittipaldi transpirava dizia tudo: era o melhor resultado até então a equipa tinha conseguido. Isso parecia mostrar que o F5A era um carro potencialmente competitivo, e que as vitórias poderiam estar à esquina. Infelizmente, o tempo diria que nada disso iria acontecer.
À chegada ao Brasil, o pelotão da Formula 1 tinha um novo inquilino: a Arrows, ausente na Argentina, apresentava o seu carro, o FA1, desenhado por Tony Southgate, para ser dirigido unicamente pelo italiano Riccardo Patrese. O carro tinha sido desenhado num tempo recorde. Tão pouco tempo para desenhar um carro novo em folha começou a levantar suspeitas na antiga equipa deles, a Shadow. Era o começo de uma longa batalha.
Já agora, o carro só tinha um patrocínio, o da companhia Varig. Reza a história que foi assim que a equipa conseguiu transporte de graça para o seu carro para a Africa do Sul.
Entretanto, o restante pelotão tentava mostrar as suas forças em mais uma corrida disputada debaixo de calor. Uma delas tinha uma responsabilidade dupla: a Copersucar-Fittipaldi. O F5A era um carro de efeito-solo, e não tinha tido uma estreia fácil na Argentina, com Fittipaldi a chegar na nona posição. No Brasil, as coisas tinham que ser diferentes, pois estavam a jogar em casa. Nos treinos, o carro portou-se bem e levou ao sétimo lugar do grd, um bom resultado.
Quanto ao resto, os Lotus continuavam a mostrar a sua forma, mesmo com outro piloto: Ronnie Peterson alcançava aqui a sua 12ª pole-position da sua carreira, enquanto iria ter a seu lado o McLaren de James Hunt. Na segunda fila do grid, o americano Mário Andretti tinha a seu lado o argentino Carlos Reutmann. A terceira fila era ocupada por dois bons amigos, fora da pista: a McLaren do francês Patrick Tambay tinha a seu lado o Ferrari do canadiano Gilles Villeneuve. Só depois vinha Fittipaldi e o piloto que estava a seu lado: o australiano Alan Jones, no seu Williams. Riccardo Patrese punha o seu carro na 18ª posição do grid, enquanto que Arturo Merzário, Eddie Cheever, Vittorio Brambilla e Divina Gálica (sim, uma mulher!) não conseguiam o bilhete para correr no domingo.
A corrida não teve grande história. Reutmann teve uma “partida-canhão”, ultrapassando Ronnie Peterson para a liderança e não mais a largou. Fittipaldi aproveita e também salta algumas posições, lutando com os Lotus de Andretti e Peterson. Quando ele chega à segunda posição, os fãs brasileiros começaram a gritar para o Ferrari, sempre que passava pela meta: “Quebra, quebra!”. Como vêm, as relações entre “brazucas” e “porteños” são tudo menos chatas. Mais atrás, depois de Reutmann e Fittipaldi, Villeneuve e Peterson tiveram um “contacto imediato”, com o canadiano a por o sueco fora da pista. Villeneuve abandona mais tarde, vitima de despiste, a mesma coisa sofreu James Hunt.
Enquanto isso, Niki Lauda instalava-se na terceira posição, deixando Mário Andretti num distante quarto posto. Fechando os pontos, aproveitando os despistes e as desistências na frente, acabaram por ficar Clay Regazzoni e Didier Pironi, que conseguia com o sexto lugar final, o seu primeiro ponto da sua carreira. Quanto ao Arrows de Riccardo Patrese, ficava na décima posição.
No final da corrida, Reutemann comemorava a sua primeira vitória do ano, e a primeira de sempre da marca de pneus radiais Michelin na Formula 1. Mas a alegria maior vinha a seguir: Emerson Fittipaldi, no seu Copersucar-Fittipaldi F5A, cortava a meta em segundo lugar, batendo o Brabham de Niki Lauda. Nas boxes, após a corrida, a alegria que Wilson Fittipaldi transpirava dizia tudo: era o melhor resultado até então a equipa tinha conseguido. Isso parecia mostrar que o F5A era um carro potencialmente competitivo, e que as vitórias poderiam estar à esquina. Infelizmente, o tempo diria que nada disso iria acontecer.
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