Histórias da Fórmula 1 (25): GP da Espanha 1977

8 de maio de 1977. Há exatos 41 anos, a Fórmula 1 aparecia pela primeira vez na Europa naquele ano, depois de estar na Argentina, Brasil, África do Sul e Estados Unidos. Na Espanha, o número de inscritos aumentou significativamente: de 22 inscritos em Long Beach, o número subiu para 31 em Jarama, com as chegadas de carros como o da Hesketh, que inscrevia dois carros para o britânico Rupert Keegan e o austríaco Harald Ertl.

Quem também regressava ao ativo era Frank Williams, que tinha adquirido um March e obtido o patrocínio da companhia áerea Saudia, com o belga Patrick Néve ao volante. Arturo Merzário tinha decido montar a sua própria equipe, adquirindo um chassis March, e outros dois chassis da mesma marca estavam presentes, com o regressado Ian Scheckter e o britânico Brian Henton.

A BRM também estava presente, com um carro para o veterano sueco Conny Andersson, que, aos 37 anos, fazia a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. O local Emilio de Villota estava presente, com um velho chassis McLaren M23 e, por fim, o britânico David Purley, famoso por ter tentado salvar o seu compatriota Roger Williamson, quatro anos antes, estava presente com o seu próprio chassis, o LEC, a firma pertencente à familia.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Mario Andretti, que conseguia aqui a sua primeira pole position do ano e queria lucrar com o bom resultado da corrida anterior, em Long Beach. Jacques Laffite era um surpreendente segundo classificado no grid, enquanto que a segunda fila era um monopólio da Ferrari, com Niki Lauda em terceiro e Carlos Reutemann o quarto.

No domingo de manhã, durante o warm up, Niki Lauda sofre um acidente e fratura uma das costelas que tinha fraturado meses antes, em Nürburgring. Assim sendo, não pode correr, deixando o seu lugar no grid vazio. Poucas horas depois, no momento da partida, Mario Andretti mantém a liderança, com Laffite atrás e Reutemann no terceiro lugar. O francês tenhou desalojar o americano nas primeiras voltas, mas pouco depois, um dos seus pneus começou a rolar ameaçadoramente fora do seu lugar, e ele teve de entrar nos boxes.

Carlos Reutemann herdou o segundo lugar, mas não conseguiu tirar Andretti da liderança, sendo uma corrida incrivelmente monótona durante esse tempo, apesar da recuperação de Laffite. Atrás, houve mais movimento: Hunt herdou o terceiro posto, mas teve problemas de motor e desistiu na décima volta, e Watson ficou com o lugar. Contudo, ele rodou e caiu duas posições, atrás de Scheckter e Mass. Chegaria ao fim no quinto lugar, mas ficou sem combustível.

No final, e sem ser muito incomodado, Mário Andretti conseguia a sua segunda vitória consecutiva, com Carlos Reutemann e Jody Scheckter a acompanhá-lo no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Jochen Mass, o segundo Lotus de Gunnar Nilsson e o Brabham de Hans-Joachim Stuck. Histórias da Fórmula 1...

Fonte: Continental Circus.

Histórias da Fórmula 1 (24): GP de Portugal 1985

Sempre neste feriado de 21 de abril lembro-me daquele 21 de abril de 1985. Há exatos 33 anos, a chuva tinha feito sua aparição. Talvez muitos ainda não tivessem esquecido a sua prestação em Mônaco quase um ano antes, mas na altura da partida, não sabiam o show que Ayrton Senna faria...

Na largada, Senna e De Angelis aproveitaram e passaram para a frente, enquanto que Prost ficava na terceira posição e era consideravelmente mais lento em pista, devido à sua falta de jeito em piso molhado. Entretanto, Mansell fica parado no grid e perde imensas posições, partindo de último.

Com o benefício de partir na frente, Senna alarga a sua vantagem, à razão de 1,5 segundos por volta. A concentração era total, e o carro negro e dourado vai-se embora, tranquilamente. Atrás, De Angelis tentava manter o segundo lugar, ameaçado pela Ferrrari de Michele Alboreto e pela McLaren de Alain Prost. O francês desistiu na volta 30, quando o seu carro entrou em acquaplanning na recta interior. Por outro lado, a Brabham de Nelson Piquet arrastava-se no final do pelotão devido a problemas com os seus pneus Pirelli. Estes eram tão maus que o brasileiro se deu ao luxo de trocar de macacão, pois sabia que a operação não ia valer de nada.

Ao longo das voltas, o mundo inteiro percebe que está vendo um fenômeno em pista. Alguém tão jovem, logo no seu 18º Grande Prémio, e o segundo ao volante do Lotus negro e dourado da John Player Special, percebia-se que estavam a ver um gênio, fazendo uma verdadeira serenata à chuva! Mas o tempo piorava, e as desistências acumulavam-se, e quer os pilotos (Senna incluindo) quer os diretores de equipe, da Lotus e da Ferrari, que queriam a corrida interrompida.

Mas desta vez, isto não seria como no ano anterior, no Mônaco, e o diretor da prova decidiu prolongá-la até ao limite das duas horas de corrida. Isso aconteceu quando Senna cruzava a meta pela 67ª vez, a três voltas das 70 previstas. Nessa altura, todos explodiram de alegria: Senna, por ter alcançado a sua primeira vitória, mostrando serviço ao volante de um carro competitivo; a Lotus, que provava que havia vida depois de Colin Chapman, falecido dois anos e meio antes, e que voltavam a estar na linha da frente; e os fãs, que tinham assistido a um espetáculo à chuva.

Senna subiu ao pódio acompanhado por Michele Alboreto (Ferrari) e Patrick Tambay (Renault). Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Elio de Angelis (Lotus), Nigel Mansell (Williams) e Stefan Bellof (Tyrrell). Histórias da Fórmula 1...

Fonte: Continental Circus.

Histórias da Fórmula 1 (23): GP de San Marino 2003

20 de abril de 2003. Há exatos 15 anos, uma primeira fila de luto. Michael Schumacher, então com 34 anos, estava na pole position com seu irmão, Ralf, 27, em segundo lugar. Mas, no fundo, a corrida era o acontecimento menos importante daquele domingo.

Horas antes, em um hospital em Colônia, a mãe de ambos, Elisabeth, morrera aos 55 anos. Ela estava internada havia uma semana, em coma induzido, devido a uma queda em casa que provocara hemorragias internas.

O estado era crítico, e, no sábado, depois do treino classificatório, Michael e Ralf viajaram de avião para Colônia para visitá-la.

Na coletiva de imprensa, eles haviam sido perguntados: “Como vocês vão dar conta de correr com a sua mãe no hospital?”. “Por favor, não espere uma resposta”, Michael limitou-se a dizer.

No domingo, até para evitar uma dramatização maior da situação e, claro, para respeitar o desejo dos pilotos, a ideia não era divulgar a notícia da morte de Elisabeth antes da prova. Não houve como, e a FIA, duas horas antes, divulgou um comunicado no qual os dispensava do protocolo pós-corrida.

Uma vez dentro do cockpit e com as viseiras abaixadas, os dois irmãos brigaram pela vitória. Ralf tomou a ponta na largada, mas Michael, atacando nas voltas antes de entrar nos boxes, quebrou o recorde do traçado de Ímola e retomou a dianteira. A partir de então, comandou a prova e faturou a vitória.

Ralf teve mais dificuldades para contar as chegadas de Rubens Barrichello e Kimi Räikkönen. Um erro da Ferrari jogou o brasileiro para o quarto lugar no trecho final da disputa, mas ele conseguiu fazer uma belíssima ultrapassagem sobre Ralf para se garantir em terceiro. Ralf passou em quarto.

No pódio, nada de champagne ou muita festa. Apenas um Michael visivelmente emocionado e lutando contra as lágrimas. “Ela gostaria que eu corresse. Tenho certeza”, afirmou Michael.

Aquela foi a sua primeira vitória na temporada 2003, a que faria dele o maior campeão da história do Mundial de Fórmula 1, com o sexto de seus sete títulos. Schumacher também venceria as duas corridas seguintes, na Espanha e na Áustria. Histórias da Fórmula 1...

Fonte: Grande Prêmio.

Histórias da Fórmula 1 (22): GP do Brasil 1978

29 de janeiro de 1978. Há exatos 30 anos, duas semanas depois do início do campeonato, na Argentina, máquinas e pilotos chegaram a um novo país, e a um novo circuito. Se antes, eles iam para São Paulo, no circuito de Interlagos, eles iriam conhecer pela primeira vez o Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

À chegada ao Brasil, o pelotão da Formula 1 tinha um novo inquilino: a Arrows, ausente na Argentina, apresentava o seu carro, o FA1, desenhado por Tony Southgate, para ser dirigido unicamente pelo italiano Riccardo Patrese. O carro tinha sido desenhado num tempo recorde. Tão pouco tempo para desenhar um carro novo em folha começou a levantar suspeitas na antiga equipa deles, a Shadow. Era o começo de uma longa batalha.

Já agora, o carro só tinha um patrocínio, o da companhia Varig. Reza a história que foi assim que a equipa conseguiu transporte de graça para o seu carro para a Africa do Sul.

Entretanto, o restante pelotão tentava mostrar as suas forças em mais uma corrida disputada debaixo de calor. Uma delas tinha uma responsabilidade dupla: a Copersucar-Fittipaldi. O F5A era um carro de efeito-solo, e não tinha tido uma estreia fácil na Argentina, com Fittipaldi a chegar na nona posição. No Brasil, as coisas tinham que ser diferentes, pois estavam a jogar em casa. Nos treinos, o carro portou-se bem e levou ao sétimo lugar do grd, um bom resultado.

Quanto ao resto, os Lotus continuavam a mostrar a sua forma, mesmo com outro piloto: Ronnie Peterson alcançava aqui a sua 12ª pole-position da sua carreira, enquanto iria ter a seu lado o McLaren de James Hunt. Na segunda fila do grid, o americano Mário Andretti tinha a seu lado o argentino Carlos Reutmann. A terceira fila era ocupada por dois bons amigos, fora da pista: a McLaren do francês Patrick Tambay tinha a seu lado o Ferrari do canadiano Gilles Villeneuve. Só depois vinha Fittipaldi e o piloto que estava a seu lado: o australiano Alan Jones, no seu Williams. Riccardo Patrese punha o seu carro na 18ª posição do grid, enquanto que Arturo Merzário, Eddie Cheever, Vittorio Brambilla e Divina Gálica (sim, uma mulher!) não conseguiam o bilhete para correr no domingo.

A corrida não teve grande história. Reutmann teve uma “partida-canhão”, ultrapassando Ronnie Peterson para a liderança e não mais a largou. Fittipaldi aproveita e também salta algumas posições, lutando com os Lotus de Andretti e Peterson. Quando ele chega à segunda posição, os fãs brasileiros começaram a gritar para o Ferrari, sempre que passava pela meta: “Quebra, quebra!”. Como vêm, as relações entre “brazucas” e “porteños” são tudo menos chatas. Mais atrás, depois de Reutmann e Fittipaldi, Villeneuve e Peterson tiveram um “contacto imediato”, com o canadiano a por o sueco fora da pista. Villeneuve abandona mais tarde, vitima de despiste, a mesma coisa sofreu James Hunt.

Enquanto isso, Niki Lauda instalava-se na terceira posição, deixando Mário Andretti num distante quarto posto. Fechando os pontos, aproveitando os despistes e as desistências na frente, acabaram por ficar Clay Regazzoni e Didier Pironi, que conseguia com o sexto lugar final, o seu primeiro ponto da sua carreira. Quanto ao Arrows de Riccardo Patrese, ficava na décima posição.

No final da corrida, Reutemann comemorava a sua primeira vitória do ano, e a primeira de sempre da marca de pneus radiais Michelin na Formula 1. Mas a alegria maior vinha a seguir: Emerson Fittipaldi, no seu Copersucar-Fittipaldi F5A, cortava a meta em segundo lugar, batendo o Brabham de Niki Lauda. Nas boxes, após a corrida, a alegria que Wilson Fittipaldi transpirava dizia tudo: era o melhor resultado até então a equipe tinha conseguido. Isso parecia mostrar que o F5A era um carro potencialmente competitivo, e que as vitórias poderiam estar à esquina. Infelizmente, o tempo diria que nada disso iria acontecer. Histórias da Fórmula 1...

Fonte: Continental Circus.

Histórias da Fórmula 1 (21): Chris Amon (1943/2016)

Há exato um ano, em 3 de agosto de 2016, morreu um dos melhores pilotos da Fórmula 1 que nunca pôde vencer uma corrida: Chris Amon, após uma longa batalha contra o câncer.

Ele participou de 96 provas entre 1963 e 1976, conquistou 83 pontos, 11 pódios, cinco poles e três voltas mais rápidas. Mas a sonhada vitória na Fórmula 1 teimou em não aparecer jamais. A fama de seu azar era tão grande, que certa vez o norte-americano Mario Andretti, campeão da Fórmula 1 em 1978, chegou a dizer que Amon se tornasse coveiro, as pessoas parariam de morrer. O fato é que Amon liderou 183 voltas em toda a sua carreira na Fórmula 1

Ele começou na categoria em 1963 pela equipe Parnell. Um ano depois pelo mesmo time ele marcou seus primeiros pontos a bordo de um Lotus 25. Mas sua carreira não engrenou até 1966, quando venceu as 24 Horas de Le Mans a bordo de um Ford GT40 ao lado do compatriota Bruce McLaren.

Isso rendeu a ele um contrato com a Ferrari na Fórmula 1 no ano seguinte. No entanto, o piloto bateu seu carro de rua antes da primeira corrida e não pôde fazer a abertura do ano, na África do Sul. Quando voltou, Amon foi o único piloto da Ferrari por boa parte da temporada, após a morte de Lorenzo Bandini no GP de Mônaco e o sério acidente de Ludovico Scarfiotti na Bélgica. Ainda assim, ele conseguiu quatro pódios e foi quarto naquele ano - sua melhor temporada.

Em 1968, ele fez pole em três das quatro primeiras provas que participou, mas por problemas mecânicos não conseguiu sequer um pódio. Nos anos seguintes ele passou por March, Matra e Tyrrell, mas sem jamais conseguir vencer. Em 1976 ele colocou um fim à sua carreira após se negar a relargar o GP da Alemanha – prova marcada pelo acidente sério de Niki Lauda (que completou 40 anos nesta segunda-feira). Ele foi demitido pela Ensign. Esta seria sua última prova na Fórmula 1.

Ele voltou para sua terra natal, a Nova Zelândia, no fim do ano e ajudou a administrar a fazenda de sua família por muitos anos. Ele manteve relações estreitas com automobilismo, aparecendo em programas de televisão e comerciais, bem como fazendo um breve retorno ao volante em um carro de rally ao lado de Murray Walker (ex-narrador da Fórmula 1 no reino Unido) em 2003.

Amon morreu em um hospital em Rotorua, Nova Zelândia. Sua família disse em um comunicado: "Chris lutou contra um câncer nos últimos anos, mas não só manteve um grande interesse por Fórmula 1, mas também manteve seu maravilhoso senso de humor e risada contagiante."

O chefe da McLaren, Ron Dennis, disse que "é seguro dizer que ele foi o maior piloto que nunca venceu uma corrida na Fórmula 1. Ele quase ganhou algumas, mas parecia que ele sempre ficava sem sorte antes da bandeira quadriculada.”

Mas Chris Amon é apenas o 16º piloto sem vitória com mais Grandes Prêmios disputados: 1º Andrea de Cesaris 208 GPs; 2º Nick Heidfeld 183; 3º Martin Brundle 158; 4º Derek Warwick 146; 5º Jean-Pierre Jarier 134; 6º Eddie Cheever 132; 7º Adrian Sutil 128; 8º Pierluigi Martini 118; 9º Mika Salo 110; 10º Philippe Alliot 109; 11º Jos Verstappen 107; 12º Nico Hulkenberg 106; 13º Pedro de la Rosa e Sergio Perez 105; 15º Pedro Diniz 98; 16º Chris Amon 96.

Se considerarmos os atuais pilotos, quatro deles estão no "top 50": 12º Nico Hulkenberg 106 GPs; 13º Sergio Perez 105; 18º Romain Grosjean 95; 34º Valtteri Bottas 68.

Histórias da Fórmula 1 (20): GP da Alemanha 1977

Há exatos 40 anos, em 31/07/1977, Niki Lauda venceu o GP da Alemanha, pela Ferrari, a 14ª de suas 25 vitórias na Fórmula 1, e a 67ª da Ferrari.

Naquele ano, o alemão Günther Schmidt fundava a equipe alemã ATS, sigla de "Auto Technisches Spezialzubehör", usando antigos chassis da equipe Penske. A ATS estreou na categoria conquistando um ponto no GP do Estados Unidos Oeste, em Long Beach, com o francês Jean-Pierre Jarier.

A ATS continuou com um único piloto até o GP da Alemanha, em Hockeheim. Em casa, para agradar patrocinadores e torcida local, a equipe convidou para segundo piloto o alemão Hans Heyer, que tinha pouca experiência com monopostos, pois geralmente competia com carros esporte. Porém, Heyer conhecia bem o traçado de Hockenheim, que voltava naquele ano a sediar o GP da Alemanha.

O piloto alemão, no qualifying, ficou mais de 5 segundos atrás do pole position, Jody Scheckter, não conseguindo classificação para a corrida. Mas, com a ajuda de alguns amigos, que eram comissários de pista em Hockenheim, Heyer ficou dentro de seu carro no pit da ATS. Na primeira volta, Heyer foi para a pista, de forma ilegal, largando dos boxes.

Na 9ª volta, o piloto alemão abandonou o GP com problemas no câmbio. Depois da corrida, mesmo abandonando, Heyer foi desclassificado do GP da Alemanha 1977. Histórias da Fórmula 1...

Histórias da Fórmula 1 (19): GP de Mônaco 1987

31 de maio de 1987. Há exatos 30 anos, lá estava eu sentado em frente da TV, como quase sempre. Só não estive em frente da TV nas corridas de Fórmula 1 quando acompanhei ao vivo no autódromo.

O charmoso circuito de rua de Monte Carlo sempre foi um desafio à parte dentro da temporada para os pilotos de Fórmula 1. Até então, em 37 anos de história (dentro da Fórmula 1, já que o Grand Prix existia antes mesmo da criação do campeonato), nenhum brasileiro havia comemorado uma vitória. Ayrton Senna tinha chegado perto logo em seu ano de estreia (1984, quando chegou em segundo lugar).

A temporada de 1987 para Senna tinha começado com bem mais dificuldades do que havia terminado a anterior. Até chegar em Monte Carlo, Ayrton tinha abandonado em duas das três provas disputadas (Brasil e Bélgica), tendo o segundo lugar em San Marino como a única prova completada. Para este ano, a Lotus tinha o novo sistema de suspensão ativa, que poderia ajudar bastante o brasileiro nas variações do asfalto monegasco. Apesar desse fato, o sistema nunca havia sido testado em Mônaco, o que poderia causar um pouco de desconfiança na equipe.

Durante a classificação no sábado, Ayrton Senna conseguiu o segundo tempo para o grid de largada. Nigel Mansell fez a pole position com 0s672 de vantagem para o brasileiro. A segunda fila foi composta pela Williams de Nelson Piquet e a McLaren de Alain Prost. Michele Alboreto e Eddie Cheever formaram a terceira fila.

A polêmica em Mônaco era a ação da FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), que permitiu a participação dos 26 carros na prova, o que poderia causar um verdadeiro engarrafamento nas ruas do Principado. Normalmente, os 6 piores nos treinos ficavam de fora, largando apenas 20 carros, o que havia acontecido em Mônaco no ano anterior. Por força dos patrocinadores da Fórmula 1, todos os 26 alinharam para a disputa.

Outra situação curiosa antes da corrida é que a primeira fila do GP anterior se repetiria. Senna e Mansell bateram ainda na primeira volta da prova na Bélgica, o que acabou tirando de ambos a chance de vencer a prova em Spa. Senna falou com a imprensa e disse que isso não seria problema. “O risco sempre existe, mas o Mansell já declarou que o que aconteceu em Spa é coisa do passado. Nós dois também já conversamos na sala do diretor da corrida. Acho que a largada aqui é perigosa, mas desta vez espero completar a primeira volta”.

A prova no domingo começou com Mansell mantendo a ponta. O britânico mantinha uma vantagem de 11 segundos para Ayrton quando, na volta 29, viu o turbo do seu motor Honda ter problemas, obrigando sua Williams abandonar a prova. Senna assumiu a ponta e a partir daí, foi soberano na corrida. Desfilou sem sustos por outras 49 voltas e ainda teve tempo de fazer a melhor volta da prova com 1min27s685, antes de cruzar a bandeirada consagradora, com 33 segundos de vantagem sobre Nelson Piquet, que completou a dobradinha brasileira. Michele Alboreto da Ferrari também subiu no pódio.

Pela primeira vez um piloto brasileiro vencia em Mônaco. Foi uma das vitórias mais festejadas por Ayrton. O piloto se descontraiu após a bandeirada conversando com os mecânicos de sua equipe pelo rádio da Lotus. Num gesto louvável, aproveitou o momento de emoção para agradecer um a um pelo trabalho de preparação do carro para a corrida.

“Quando notei que não podia acompanhar o ritmo de Mansell, preferi poupar meus pneus e freios para não ter dificuldades na segunda metade da corrida. Com a desistência de Mansell, minha maior preocupação passou a ser com os retardatários e, principalmente, em não perder a concentração”, afirmou Senna após a prova.

Durante a comemoração, nem o príncipe Rainier de Mônaco escapou do banho de champanhe que Ayrton Senna queria dar no mundo. Uma alegria infinita para um momento que ele repetiria outras cinco vezes durante a carreira no Principado. Depois de comemorar bastante sua vitória com a equipe, Senna recebeu um convite especial do próprio Príncipe Rainier para o tradicional jantar da família real, que acontece depois das provas em Monte Carlo.

Essa foi a quinta vitória de Ayrton Senna na Fórmula 1, a primeira de um carro com suspensão ativa na categoria. O campeonato agora tinha Prost com 18 pontos, Senna com 15, Johansson 13 e Piquet com 12. Mansell era o quinto com 10 pontos. Histórias da Fórmula 1...

Fonte: Senna's Official Site.

Histórias da Fórmula 1 (17): GP da Espanha 1977

8 de maio de 1977. Há exatos 40 anos, a Fórmula 1 aparecia pela primeira vez na Europa naquele ano, depois de estar na Argentina, Brasil, África do Sul e Estados Unidos. Na Espanha, o número de inscritos aumentou significativamente: de 22 inscritos em Long Beach, o número subiu para 31 em Jarama, com as chegadas de carros como o da Hesketh, que inscrevia dois carros para o britânico Rupert Keegan e o austríaco Harald Ertl.

Quem também regressava ao ativo era Frank Williams, que tinha adquirido um March e obtido o patrocínio da companhia áerea Saudia, com o belga Patrick Néve ao volante. Arturo Merzário tinha decido montar a sua própria equipe, adquirindo um chassis March, e outros dois chassis da mesma marca estavam presentes, com o regressado Ian Scheckter e o britânico Brian Henton.

A BRM também estava presente, com um carro para o veterano sueco Conny Andersson, que, aos 37 anos, fazia a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. O local Emilio de Villota estava presente, com um velho chassis McLaren M23 e, por fim, o britânico David Purley, famoso por ter tentado salvar o seu compatriota Roger Williamson, quatro anos antes, estava presente com o seu próprio chassis, o LEC, a firma pertencente à familia.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Mario Andretti, que conseguia aqui a sua primeira pole position do ano e queria lucrar com o bom resultado da corrida anterior, em Long Beach. Jacques Laffite era um surpreendente segundo classificado no grid, enquanto que a segunda fila era um monopólio da Ferrari, com Niki Lauda em terceiro e Carlos Reutemann o quarto.

No domingo de manhã, durante o warm up, Niki Lauda sofre um acidente e fratura uma das costelas que tinha fraturado meses antes, em Nürburgring. Assim sendo, não pode correr, deixando o seu lugar no grid vazio. Poucas horas depois, no momento da partida, Mario Andretti mantém a liderança, com Laffite atrás e Reutemann no terceiro lugar. O francês tenhou desalojar o americano nas primeiras voltas, mas pouco depois, um dos seus pneus começou a rolar ameaçadoramente fora do seu lugar, e ele teve de entrar nos boxes.

Carlos Reutemann herdou o segundo lugar, mas não conseguiu tirar Andretti da liderança, sendo uma corrida incrivelmente monótona durante esse tempo, apesar da recuperação de Laffite. Atrás, houve mais movimento: Hunt herdou o terceiro posto, mas teve problemas de motor e desistiu na décima volta, e Watson ficou com o lugar. Contudo, ele rodou e caiu duas posições, atrás de Scheckter e Mass. Chegaria ao fim no quinto lugar, mas ficou sem combustível.

No final, e sem ser muito incomodado, Mário Andretti conseguia a sua segunda vitória consecutiva, com Carlos Reutemann e Jody Scheckter a acompanhá-lo no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Jochen Mass, o segundo Lotus de Gunnar Nilsson e o Brabham de Hans-Joachim Stuck. Histórias da Fórmula 1.

Fonte: Continental Circus.

Histórias da Fórmula 1 (16): GP de Portugal 1985

Sempre neste feriado de 21 de abril lembro-me daquele 21 de abril de 1985. Há exatos 32 anos, a chuva tinha feito sua aparição. Talvez muitos ainda não tivessem esquecido a sua prestação em Mônaco quase um ano antes, mas na altura da partida, não sabiam o show que Ayrton Senna faria...

Na largada, Senna e De Angelis aproveitaram e passaram para a frente, enquanto que Prost ficava na terceira posição e era consideravelmente mais lento em pista, devido à sua falta de jeito em piso molhado. Entretanto, Mansell fica parado no grid e perde imensas posições, partindo de último.

Com o benefício de partir na frente, Senna alarga a sua vantagem, à razão de 1,5 segundos por volta. A concentração era total, e o carro negro e dourado vai-se embora, tranquilamente. Atrás, De Angelis tentava manter o segundo lugar, ameaçado pela Ferrrari de Michele Alboreto e pela McLaren de Alain Prost. O francês desistiu na volta 30, quando o seu carro entrou em acquaplanning na recta interior. Por outro lado, a Brabham de Nelson Piquet arrastava-se no final do pelotão devido a problemas com os seus pneus Pirelli. Estes eram tão maus que o brasileiro se deu ao luxo de trocar de macacão, pois sabia que a operação não ia valer de nada.

Ao longo das voltas, o mundo inteiro percebe que está vendo um fenômeno em pista. Alguém tão jovem, logo no seu 18º Grande Prémio, e o segundo ao volante do Lotus negro e dourado da John Player Special, percebia-se que estavam a ver um gênio, fazendo uma verdadeira serenata à chuva! Mas o tempo piorava, e as desistências acumulavam-se, e quer os pilotos (Senna incluindo) quer os diretores de equipe, da Lotus e da Ferrari, que queriam a corrida interrompida.

Mas desta vez, isto não seria como no ano anterior, no Mônaco, e o diretor da prova decidiu prolongá-la até ao limite das duas horas de corrida. Isso aconteceu quando Senna cruzava a meta pela 67ª vez, a três voltas das 70 previstas. Nessa altura, todos explodiram de alegria: Senna, por ter alcançado a sua primeira vitória, mostrando serviço ao volante de um carro competitivo; a Lotus, que provava que havia vida depois de Colin Chapman, falecido dois anos e meio antes, e que voltavam a estar na linha da frente; e os fãs, que tinham assistido a um espetáculo à chuva.

Senna subiu ao pódio acompanhado por Michele Alboreto (Ferrari) e Patrick Tambay (Renault). Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Elio de Angelis (Lotus), Nigel Mansell (Williams) e Stefan Bellof (Tyrrell).

Fonte: Continental Circus.

Histórias da Fórmula 1 (14): GP do Brasil 1978

29 de janeiro de 1978. Há exatos 29 anos, duas semanas depois do início do campeonato, na Argentina, máquinas e pilotos chegaram a um novo país, e a um novo circuito. Se antes, eles iam para São Paulo, no circuito de Interlagos, eles iriam conhecer pela primeira vez o Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

À chegada ao Brasil, o pelotão da Formula 1 tinha um novo inquilino: a Arrows, ausente na Argentina, apresentava o seu carro, o FA1, desenhado por Tony Southgate, para ser dirigido unicamente pelo italiano Riccardo Patrese. O carro tinha sido desenhado num tempo recorde. Tão pouco tempo para desenhar um carro novo em folha começou a levantar suspeitas na antiga equipa deles, a Shadow. Era o começo de uma longa batalha.

Já agora, o carro só tinha um patrocínio, o da companhia Varig. Reza a história que foi assim que a equipa conseguiu transporte de graça para o seu carro para a Africa do Sul.

Entretanto, o restante pelotão tentava mostrar as suas forças em mais uma corrida disputada debaixo de calor. Uma delas tinha uma responsabilidade dupla: a Copersucar-Fittipaldi. O F5A era um carro de efeito-solo, e não tinha tido uma estreia fácil na Argentina, com Fittipaldi a chegar na nona posição. No Brasil, as coisas tinham que ser diferentes, pois estavam a jogar em casa. Nos treinos, o carro portou-se bem e levou ao sétimo lugar do grd, um bom resultado.

Quanto ao resto, os Lotus continuavam a mostrar a sua forma, mesmo com outro piloto: Ronnie Peterson alcançava aqui a sua 12ª pole-position da sua carreira, enquanto iria ter a seu lado o McLaren de James Hunt. Na segunda fila do grid, o americano Mário Andretti tinha a seu lado o argentino Carlos Reutmann. A terceira fila era ocupada por dois bons amigos, fora da pista: a McLaren do francês Patrick Tambay tinha a seu lado o Ferrari do canadiano Gilles Villeneuve. Só depois vinha Fittipaldi e o piloto que estava a seu lado: o australiano Alan Jones, no seu Williams. Riccardo Patrese punha o seu carro na 18ª posição do grid, enquanto que Arturo Merzário, Eddie Cheever, Vittorio Brambilla e Divina Gálica (sim, uma mulher!) não conseguiam o bilhete para correr no domingo.

A corrida não teve grande história. Reutmann teve uma “partida-canhão”, ultrapassando Ronnie Peterson para a liderança e não mais a largou. Fittipaldi aproveita e também salta algumas posições, lutando com os Lotus de Andretti e Peterson. Quando ele chega à segunda posição, os fãs brasileiros começaram a gritar para o Ferrari, sempre que passava pela meta: “Quebra, quebra!”. Como vêm, as relações entre “brazucas” e “porteños” são tudo menos chatas. Mais atrás, depois de Reutmann e Fittipaldi, Villeneuve e Peterson tiveram um “contacto imediato”, com o canadiano a por o sueco fora da pista. Villeneuve abandona mais tarde, vitima de despiste, a mesma coisa sofreu James Hunt.

Enquanto isso, Niki Lauda instalava-se na terceira posição, deixando Mário Andretti num distante quarto posto. Fechando os pontos, aproveitando os despistes e as desistências na frente, acabaram por ficar Clay Regazzoni e Didier Pironi, que conseguia com o sexto lugar final, o seu primeiro ponto da sua carreira. Quanto ao Arrows de Riccardo Patrese, ficava na décima posição.

No final da corrida, Reutemann comemorava a sua primeira vitória do ano, e a primeira de sempre da marca de pneus radiais Michelin na Formula 1. Mas a alegria maior vinha a seguir: Emerson Fittipaldi, no seu Copersucar-Fittipaldi F5A, cortava a meta em segundo lugar, batendo o Brabham de Niki Lauda. Nas boxes, após a corrida, a alegria que Wilson Fittipaldi transpirava dizia tudo: era o melhor resultado até então a equipa tinha conseguido. Isso parecia mostrar que o F5A era um carro potencialmente competitivo, e que as vitórias poderiam estar à esquina. Infelizmente, o tempo diria que nada disso iria acontecer.

Fonte: Continental Circus.

Histórias da F1 (13): GP de San Marino 2003

20 de abril de 2003. Há exatos 12 anos, uma primeira fila de luto. Michael Schumacher, então com 34 anos, estava na pole position com seu irmão, Ralf, 27, em segundo lugar. Mas, no fundo, a corrida era o acontecimento menos importante daquele domingo.

Horas antes, em um hospital em Colônia, a mãe de ambos, Elisabeth, morrera aos 55 anos. Ela estava internada havia uma semana, em coma induzido, devido a uma queda em casa que provocara hemorragias internas.

O estado era crítico, e, no sábado, depois do treino classificatório, Michael e Ralf viajaram de avião para Colônia para visitá-la.

Na coletiva de imprensa, eles haviam sido perguntados: “Como vocês vão dar conta de correr com a sua mãe no hospital?”. “Por favor, não espere uma resposta”, Michael limitou-se a dizer.

No domingo, até para evitar uma dramatização maior da situação e, claro, para respeitar o desejo dos pilotos, a ideia não era divulgar a notícia da morte de Elisabeth antes da prova. Não houve como, e a FIA, duas horas antes, divulgou um comunicado no qual os dispensava do protocolo pós-corrida.

Uma vez dentro do cockpit e com as viseiras abaixadas, os dois irmãos brigaram pela vitória. Ralf tomou a ponta na largada, mas Michael, atacando nas voltas antes de entrar nos boxes, quebrou o recorde do traçado de Ímola e retomou a dianteira. A partir de então, comandou a prova e faturou a vitória.

Ralf teve mais dificuldades para contar as chegadas de Rubens Barrichello e Kimi Räikkönen. Um erro da Ferrari jogou o brasileiro para o quarto lugar no trecho final da disputa, mas ele conseguiu fazer uma belíssima ultrapassagem sobre Ralf para se garantir em terceiro. Ralf passou em quarto.

No pódio, nada de champagne ou muita festa. Apenas um Michael visivelmente emocionado e lutando contra as lágrimas. “Ela gostaria que eu corresse. Tenho certeza”, afirmou Michael.

Aquela foi a sua primeira vitória na temporada 2003, a que faria dele o maior campeão da história do Mundial de Fórmula 1, com o sexto de seus sete títulos. Schumacher também venceria as duas corridas seguintes, na Espanha e na Áustria.

Fonte: Grande Prêmio.

Histórias da F1 (11): GP do Brasil 1978

29 de janeiro de 1978. Há exatos 38 anos, duas semanas depois do início do campeonato, na Argentina, máquinas e pilotos chegaram a um novo país, e a um novo circuito. Se antes, eles iam para São Paulo, no circuito de Interlagos, eles iriam conhecer pela primeira vez o Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

À chegada ao Brasil, o pelotão da Formula 1 tinha um novo inquilino: a Arrows, ausente na Argentina, apresentava o seu carro, o FA1, desenhado por Tony Southgate, para ser dirigido unicamente pelo italiano Riccardo Patrese. O carro tinha sido desenhado num tempo recorde. Tão pouco tempo para desenhar um carro novo em folha começou a levantar suspeitas na antiga equipa deles, a Shadow. Era o começo de uma longa batalha.

Já agora, o carro só tinha um patrocínio, o da companhia Varig. Reza a história que foi assim que a equipa conseguiu transporte de graça para o seu carro para a Africa do Sul.

Entretanto, o restante pelotão tentava mostrar as suas forças em mais uma corrida disputada debaixo de calor. Uma delas tinha uma responsabilidade dupla: a Copersucar-Fittipaldi. O F5A era um carro de efeito-solo, e não tinha tido uma estreia fácil na Argentina, com Fittipaldi a chegar na nona posição. No Brasil, as coisas tinham que ser diferentes, pois estavam a jogar em casa. Nos treinos, o carro portou-se bem e levou ao sétimo lugar do grd, um bom resultado.

Quanto ao resto, os Lotus continuavam a mostrar a sua forma, mesmo com outro piloto: Ronnie Peterson alcançava aqui a sua 12ª pole-position da sua carreira, enquanto iria ter a seu lado o McLaren de James Hunt. Na segunda fila do grid, o americano Mário Andretti tinha a seu lado o argentino Carlos Reutmann. A terceira fila era ocupada por dois bons amigos, fora da pista: a McLaren do francês Patrick Tambay tinha a seu lado o Ferrari do canadiano Gilles Villeneuve. Só depois vinha Fittipaldi e o piloto que estava a seu lado: o australiano Alan Jones, no seu Williams. Riccardo Patrese punha o seu carro na 18ª posição do grid, enquanto que Arturo Merzário, Eddie Cheever, Vittorio Brambilla e Divina Gálica (sim, uma mulher!) não conseguiam o bilhete para correr no domingo.

A corrida não teve grande história. Reutmann teve uma “partida-canhão”, ultrapassando Ronnie Peterson para a liderança e não mais a largou. Fittipaldi aproveita e também salta algumas posições, lutando com os Lotus de Andretti e Peterson. Quando ele chega à segunda posição, os fãs brasileiros começaram a gritar para o Ferrari, sempre que passava pela meta: “Quebra, quebra!”. Como vêm, as relações entre “brazucas” e “porteños” são tudo menos chatas. Mais atrás, depois de Reutmann e Fittipaldi, Villeneuve e Peterson tiveram um “contacto imediato”, com o canadiano a por o sueco fora da pista. Villeneuve abandona mais tarde, vitima de despiste, a mesma coisa sofreu James Hunt.

Enquanto isso, Niki Lauda instalava-se na terceira posição, deixando Mário Andretti num distante quarto posto. Fechando os pontos, aproveitando os despistes e as desistências na frente, acabaram por ficar Clay Regazzoni e Didier Pironi, que conseguia com o sexto lugar final, o seu primeiro ponto da sua carreira. Quanto ao Arrows de Riccardo Patrese, ficava na décima posição.

No final da corrida, Reutemann comemorava a sua primeira vitória do ano, e a primeira de sempre da marca de pneus radiais Michelin na Formula 1. Mas a alegria maior vinha a seguir: Emerson Fittipaldi, no seu Copersucar-Fittipaldi F5A, cortava a meta em segundo lugar, batendo o Brabham de Niki Lauda. Nas boxes, após a corrida, a alegria que Wilson Fittipaldi transpirava dizia tudo: era o melhor resultado até então a equipa tinha conseguido. Isso parecia mostrar que o F5A era um carro potencialmente competitivo, e que as vitórias poderiam estar à esquina. Infelizmente, o tempo diria que nada disso iria acontecer.

Fonte: Continental Circus.

Histórias da F1 (6): GP de Mônaco 1982

A 40ª edição do GP de Mônaco de Fórmula 1 marcou também o primeiro fim de semana de corrida sem a presença de Gilles Villeneuve, morto três semanas antes em Zolder. Abatida, a categoria chegou ao seu destino mais tradicional para aquele que seria talvez o desfecho mais imprevisível e inacreditável de todos os tempos.

A corrida teve amplo domínio da Renault, com o pole-position René Arnoux liderando até a 15ª volta, quando cometeu um erro nos esses da piscina e rodou, dando adeus às chances de vitória. A ponta caiu no colo do seu companheiro de equipe Alain Prost, que parecia não ter adversários. Até que a chuva, eterna inimiga do francês, deu as caras no fim do GP de Mônaco.

Com a chuva fina, Prost se atrapalhou com o piso úmido na saída da Chicane do Porto, bateu forte e deixou a corrida. A liderança foi assumida por Riccardo Patrese, faltando duas voltas para o fim. Depois de ultrapassar o retardatário Marc Surer, o italiano rodou com sua Brabham na entrada da Loews e deixou seu motor morrer, ficando um bom tempo naquele trecho. O caminho estava aberto para a vitória de Didier Pironi, da Ferrari, que se arrastava na pista com pouco combustível e com o bico do seu carro bastante avariado.

Extremamente lento, Pironi acabou parando na entrada do túnel, sem combustível. A liderança deveria ficar com Andrea de Cesaris, mas o italiano também parou com pane seca na subida do Cassino. O fim do GP de Mônaco era dramático e ninguém sabia ao certo quem seria o vencedor. Derek Daly, com a Williams #5, também encostava o carro, sem a asa traseira, tornando o cenário inacreditável. Até que as câmeras da transmissão de prova finalmente focalizaram o novo líder: Patrese, ele mesmo!

Nas últimas curvas, o companheiro de Nelson Piquet rumou para sua primeira vitória na Fórmula 1, mas cruzou a linha de chegada sem saber que havia vencido em Mônaco. Só mesmo na chegada aos boxes, quando o diretor esportivo Herbie Blash, lhe avisou da vitória, é que Patrese conseguiu enfim comemorar seu primeiro triunfo na Fórmula 1.

Histórias da F1 (5): GP de Mônaco 1992

Na semana do GP de Mônaco trago um vídeo que, na minha opinião, foi a mais brilhante vitória no principado em toda a história da Fórmula 1. Ayrton Senna venceu de forma fantástica este GP.

Nigel Mansell tinha uma Williams muito superior aos demais carros, liderava a prova com tranquilidade, mas um pneu furado obrigou o inglês a um pit stop faltando oito voltas para o final. Senna vinha em segundo e assumiu a ponta.

Nas voltas finais, o brasileiro segurou o ímpeto de Mansell, mantendo sua McLaren no meio da pista. Como em Mônaco o piloto de trás só passa se o da frente errar ou deixar, a vitória foi brasileira.

Tive o prazer de ver tudo isso ao vivo. Aliás, assisti as 41 vitórias de Ayrton Senna na Fórmula 1 ao vivo. Para os mais novos que não viram Senna correr ao vivo, tirem uns minutos para assistir este show de pilotagem:

Os números da Fórmula 1 para 2014 (5)

Hoje é a vez dos números 25, 26 e 27. Estes números não eram usados nos últimos anos na Fórmula 1, devido a diminuição no número de equipes, mas já foram usados por várias décadas.

Número 25 - Jean-Éric Vergne - Toro Rosso / Renault
Os números do número 25: 96 pilotos já utilizaram este número. Último piloto que usou o número 25: Charles Pic (GP Brasil 2012). Nenhum título, 2 vitórias, 2 pole positions, 4 melhores voltas, 18 podiuns e 152 pontos.

Número 26 - Daniil Kvyat - Toro Rosso / Renault
Os números do número 26: 121 pilotos já utilizaram este número. Último piloto que usou o número 26: Olivier Panis (GP Austrália 1995). Nenhum título, 9 vitórias, 9 pole positions, 11 melhores voltas, 45 podiuns e 352,5 pontos.

Número 27 - Nico Hulkenberg - Force India / Mercedes
Os números do número 27: 63 pilotos já utilizaram este número. Último piloto que usou o número 27: Jean Alesi (GP Austrália 1995). 2 títulos (Jones 1980, Senna 1990), 25 vitórias, 24 pole positions, 25 melhores voltas, 86 podiuns e 663 pontos.

Ayrton Senna usando o número 27 no GP dos Estados Unidos 1990

Os números da Fórmula 1 para 2014 (4)

Na segunda parte dos números comuns, que acostumamos a ver nos últimos anos na Fórmula 1, detalhes dos números 14 a 22.

Dos números que estávamos acostumados, em 2014 não veremos os números 15, 16 e 18.

Número 14 - Fernando Alonso - Ferrari
Os números do número 14: 138 pilotos já utilizaram este número. Nenhum títulos, 11 vitórias, 8 pole positions, 9 melhores voltas, 54 podiuns e 727,5 pontos.

Número 17 - Jules Bianchi - Marussia / Ferrari
Os números do número 17: 119 pilotos já utilizaram este número. Nenhum título, 5 vitórias, 3 pole positions, 9 melhores voltas, 21 podiuns e 343,64 pontos.

Número 19 - Felipe Massa - Williams / Mercedes
Os números do número 19: 122 pilotos já utilizaram este número. Nenhum título, 2 vitórias, 6 pole positions, 12 melhores voltas, 29 podiuns e 363 pontos.

Número 20 - Kevin Magnussen - McLaren / Mercedes
Os números do número 20: 160 pilotos já utilizaram este número. 1 título (Stewart 1969), 13 vitórias, 10 pole positions, 14 melhores voltas, 54 podiuns e 429,5 pontos.

Número 21 - Esteban Gutierrez - Sauber / Ferrari
Os números do número 21: 119 pilotos já utilizaram este número. Nenhum título, 36 vitórias, 3 pole positions, 2 melhores voltas, 5 podiuns e 71 pontos.

Número 22 - Jenson Button - McLaren / Mercedes
Os números do número 22: 166 pilotos já utilizaram este número. 4 títulos (Fangio 1951, Fangio 1956, Hamilton 2008, Button 2009), 14 vitórias, 14 pole positions, 10 melhores voltas, 35 podiuns e 382 pontos.

Jenson Button usando o número 22 no GP de Mônaco 2009

Os números da Fórmula 1 para 2014 (3)

Hoje é a vez do número 13. Este número que é considerado por muitos o número do azar, volta à Fórmula 1 após 38 anos através de Pastor Maldonado, que, oficialmente, não justificou o porquê da escolha.

Número 13 - Pastor Maldonado - Lotus / Renault

A mística do uso do número 13 é uma superstição famosa no automobilismo. São poucas as categorias em que podemos ver carros com este número. Este assunto poderia voltar aos tempos da Última Ceia, quando Jesus Cristo reuniu seus discípulos ao redor de uma mesa, alguém estabeleceu uma relação entre o número de pessoas sentadas à mesa (13) e o final, que foi que nada menos que o assassinato do anfitrião. Sem dúvida, um mal começo para um número que encontramos em muitas ocasiões lamentáveis em toda a história.

Desde a invenção do automóvel e a realização de corridas entre eles, o número 13 apareceu em alguns deles. O primeiro azarado que temos notícia foi Paul Torchy, que teve seu motor de sua Delage apagado na largada do Grande Prêmio de San Sebastian em 1925, uma corrida com 13 pilotos no grid. Ainda em 1925, Paul Torchy morreu em uma corrida na Espanha após bater em uma árvore com seu carro de número 13. No ano seguinte, o conde italiano Giulio Masetti, com seu Delage que lava o número 13 (e não o número 17, que é o número tradicional a má sorte na Itália) em San Sebastian sai da corrida de 1926 e morre.

Richard Seaman, a quem o número 13 dava calafrios, em uma sexta-feira 13, quando se disputava a 13ª Copa Acerbo em Pescara, onde Seaman sofre um acidente no quilômetro 13. Sua segunda aventura termina em tragédia: no Grande Prêmio da Bélgica de 1939, somente havia 13 pilotos no grid, e ele foi o último a ser inscrito... Tinha então 26 anos e, a bordo do seu Mercedes (que leva o número 26) no quilômetro 13, parou nos boxes durante 26 segundos, e faltando 13 voltas para a conclusão da corrida, que lidera neste momento, sofre um acidente terrível. Foi conduzido em estado gravíssimo ao hospital, mas faleceu no quarto número 39 em 26 de junho de 1939 (todos os números múltiplos de 13). O Automóvel Clube da França proibiu o uso do número 13 em competições dos anos 1930, exemplo seguido por outras instâncias oficiais. Os italianos mantém uma atitude semelhante com o número 17 e os japoneses sofrem calafrios ante a perspectiva de ter que pilotar um carro com o número 4. Assim, Satoru Nakajima e Ukyo Katayama correram com os Tyrrel com o número 3, e Nakajima se negou em 1986 a pilotar um Fórmula 3000 que levava este número, trocando com John Nielsen para poder conduzir o número 5. Há uma explicação: a pronúncia do número 4 é idêntica a da palavra "morte". Tem sentido.

Mas, porque não se usava-se o número 13 na Fórmula 1? Bom, apenas em três ocasiões houveram pilotos que usaram este número... voluntariamente. Von Strachwitz Mauritz tentou classificar seu Lancia no GP da Alemanha 1953 (Nürbrugring) e não conseguiu. Dez anos depois, Moises Solana no Grande Prêmio do México 1963 (Cidade do México) em seu BRM P57 foi o último dos que completaram a corrida. Em 1976, Divina Galica no Grande Prêmio da Grã-Bretanha (Brands Hatch) em seu Surtees TS16, motor Ford, sequer classificou-se para a corrida.

Os números do número 13: 3 pilotos já utilizaram este número. Nenhum título, nenhuma vitória, nenhuma pole position, nenhuma melhor volta, nenhum pódio e nenhum ponto sequer em apenas um GP disputado.

Moises Solana usando o número 13 no GP do México 1963

Os números da Fórmula 1 para 2014 (2)

Vou falar de números comuns, que acostumamos a ver nas últimas décadas na Fórmula 1. Estes números, dividirei em duas partes, sendo a primeira do número 3 ao número 11. 2014 será a primeira temporada, desde 1950, que não veremos o número 2, 5 e 12.

Número 3 - Daniel Ricciardo - Red Bull / Renault
Os números do número 3: 88 pilotos já utilizaram este número. Foram 3 títulos (Hill 1962, Villeneuve 1997 e Schumacher 2000), 55 vitórias, 124 pole positions, 95 melhores voltas, 269 podiuns e 2.984,5 pontos.

Número 4 - Max Chilton - Marussia / Ferrari
Os números do número 4: 137 pilotos já utilizaram este número. Apenas 1 título (Fangio 1954), 37 vitórias, 39 pole positions, 43 melhores voltas, 162 podiuns e 1.919 pontos.

Número 6 - Nico Rosberg - Mercedes
Os números do número 6: 123 pilotos já utilizaram este número. Foram 5 títulos (Hawthorn 1958, Fittipaldi 1972, Rosberg 1982, Piquet 1987 e Raikkonen 2007), 55 vitórias, 63 pole positions, 83 melhores voltas, 220 podiuns e 2.238 pontos.

Número 7 - Kimi Raikkonen - Ferrari
Os números do número 7: 86 pilotos já utilizaram este número. Apenas 1 título (Surtees 1964), 27 vitórias, 26 pole positions, 34 melhores voltas, 114 podiuns e 1.357,64 pontos.

Número 8 - Romain Grosjean - Lotus / Renault
Os números do número 8: 140 pilotos já utilizaram este número. Foram 4 títulos (Brabham 1959, Clark 1963, Lauda 1984 e Hakkinen 1998), 47 vitórias, 31 pole positions, 37 melhores voltas, 136 podiuns e 1.637 pontos.

Número 9 - Marcus Ericsson - Caterham / Renault
Os números do número 9: 104 pilotos já utilizaram este número. Nenhum título conquistado, 20 vitórias, 18 pole positions, 20 melhores voltas, 75 podiuns e 1.100,14 pontos.

Número 10 - Kamui Kobayashi - Caterham / Renault
Os números do número 10: 147 pilotos já utilizaram este número. 4 títulos (Farina 1950, Fangio 1955, Brabham 1966 e Hill 1968), 15 vitórias, 17 pole positions, 16 melhores voltas, 70 podiuns e 961,33 pontos.

Número 11 - Sergio Perez - Force India / Mercedes
Os números do número 11: 97 pilotos já utilizaram este número. 4 títulos (Stewart 1971, Hunt 1976, Lauda 1977 e Scheckter 1979), 36 vitórias, 24 pole positions, 28 melhores voltas, 90 podiuns e 1.127,14 pontos.

Nelson Piquet usando o número 6 no GP da Itália 1987

Os números da Fórmula 1 para 2014 (1)

Algumas mudanças aconteceram no regulamento da Fórmula 1 para 2014. Uma delas, a qual defendo a mais de 20 anos, é a que determina que os pilotos podem escolher os números que irão competir na categoria até o final da carreira. Com isso, fiz um resumo dos números que os pilotos utilizarão e algumas curiosidades sobre esses números.

Número 1 - Sebastian Vettel - Red Bull / Renault

Mesmo com a mudança no regulamento, o atual campeão deverá usar o número 1, algo que acontece na categoria desde 1975, quando o brasileiro Emerson Fittipaldi, campeão em 1974, utilizou este número por força do regulamento.

Os números do número 1: 51 pilotos já utilizaram este número. Foram 15 títulos (Ascari 1953, Fangio 1957, Clark 1965, Prost 1986, Senna 1991, Schumacher 1995, Hakkinen 1999, Schumacher 2001, Schumacher 2002, Schumacher 2003, Schumacher 2004, Alonso 2006, Vettel 2011, Vettel 2012 e Vettel 2013), 181 vitórias, 166 pole positions, 146 melhores voltas, 344 podiuns e 3.766,14 pontos.

Emerson Fittipaldi usando o número 1 no GP da Itália 1975

Há 22 anos, o primeiro título de Ayrton Senna.

Há exatos 22 anos, no dia 30 de outubro de 1988, fiquei mais uma vez em boa parte da madrugada assistindo um GP de Fórmula 1 pela TV Globo. Mas não era uma corrida qualquer, era o GP do Japão de 1988, que poderia decidir o título de pilotos daquele ano.

A dupla da McLaren, Ayrton Senna e Alain Prost, dominaram a temporada 1988 da Fórmula 1, com um carro que foi o melhor de sua época, pois não deu chances aos adversários. Antes do GP do Japão, o título de construtores já tinha dono.

Faltando duas corridas para o final daquela temporada, Ayrton Senna precisaria vencer uma das duas: Japão ou Austrália, para conquistar o título, independente da colocação de Alain Prost nas duas corridas. O regulamento da época ainda previa o descarte de pontos, que funcionava assim: eram 16 GPs em 1988, e os pilotos somariam os pontos conquistados da metade (8) mais três corridas, um total de 11 resultados computados.

Ayrton Senna cravou a pole position do GP do Japão, mas foi uma conquista dramática para Ayrton Senna e seus milhões de torcedores. A McLaren do brasileiro apagou na largada, mas Senna conseguiu fazê-la pegar no tranco, caindo para a 16ª posição ao final da primeira volta.

Prost liderava com folga a corrida e, quando Senna livrou-se de todos os demais e chegou na segunda colocação, a diferença entre os dois era de 27 segundos. Neste momento pensei: só um erro ou uma quebra para tirar a vitória do francês. Engano meu, pois começou uma leve garoa, aquela de molhar só um pouco a pista, situação que Prost odiava e Senna amava.

Em poucas voltas, Senna dá mais um show no molhado e encosta em Prost. Na 28ª volta, o brasileiro ultrapassa, sendo expremido por Prost contra o muro (manobra bem parecida com a de Schumacher em Barrichello na Hungria 2010). Nas outras 30 e poucas voltas, restou-me fazer a contagem regressiva, volta após volta, até o final do GP.

Lembro-me que eram aproximadamente 03h30min da madrugada de 30 de outubro de 1988, quando Ayrton Senna foi o primeiro a receber a bandeira quadriculada, conquistando mais uma vitória e o tão almejado título de Campeão Mundial de Fórmula 1.

Tempos bons aqueles. Aliás, a década de 1980, para mim, foi a mais fantástica da história da Fórmula 1, superando, inclusive, a década de 1970, que também foi maravilhosa.

Na classificação final do Campeonato do Mundial de Pilotos de Fórmula 1 em 1988, Ayrton Senna somou 90 pontos, contra 87 de Alain Prost. O terceiro colocado foi Gerhard Berger, na época piloto da Ferrari, com 41 pontos. E, na quarta colocação, ficou Thierry Boutsen, com 27. Pela pontuação, quem não acompanhou a temporada de 1988 da Fórmula 1, tem ideia de quanto era superior o carro McLaren MP4/4 sobre os demais naquele ano.